随着政府制定的“8年质保”期限陆续到来，中国一大批“脱保”的电动汽车动力电池开始进入退役期。
按照中国的相关规定，从2016年起，新能源乘用车生产企业要对电池、电机等核心部件提供8年或者12万公里质保（先到达为准）。根据年限，中国的乘用电动汽车动力电池从2024年开始陆续“脱保”。
虽然脱保并不等于报废，但业内人士表示，目前大部分电动汽车行驶十多万公里后，电池健康度会大幅下降，一旦低于70%，安全性就会急剧下降。因此，电动汽车动力电池一般在容量衰减至额定容量的80%以下时开始进行回收。
值得注意的是，中国是电动汽车的生产和销售大国。过去几年，中国电动汽车经历了从起步到市场井喷的快速发展过程，年产量从2018年的刚过百万，到2022年过500万，2024年更是首次突破千万。作为电动汽车不可或缺的核心部件，动力电池的产销量也连年大增。数据显示，过去8年，中国配备了符合电池质保要求的电动汽车超过1900万辆。
随着脱保期的来临，叠加过去几年电动汽车产销量的猛增，可以预见，中国动力电池退役量将进入高速增长期，退役后的动力电池将流入回收市场。
近几年，中国的电动汽车生产商主要使用锰酸锂电池、磷酸铁锂电池和三元锂电池作为动力电池。这些电池的回收，在中国已形成清晰链条。链条的上游是电池厂商、整车生产企业、电动车运营公司、拆车厂等，它们是废旧动力电池的主要来源方及渠道商。链条的中游是电池的回收拆解商，它们会对电池的续航里程、压差、容量进行测试，将电池按最大剩余容量分好。下游则是电池的各级再利用。
中国政府2016年在一份推行“生产者责任延伸制”的文件中提出，建立电动汽车动力电池回收利用体系，要求电动汽车及动力电池生产企业负责建立废旧电池回收网络。在该制度下，不少上游的电池厂、车企纷纷通过自建或合作建立动力电池回收体系，甚至将链条延伸到下游。
目前，退役动力电池的回收利用主要分为梯次利用和再生利用。一般对电池容量处于20%—80%之间的电池采用梯次利用。具体而言，电池容量处于60%—80%之间的动力电池，一般会被用于电动叉车、两轮电动车、大型储能电站等；电池容量处于20%—60%之间的，会用于小型储能电站、通信基站、太阳能储能系统等。低于20%的则采用再生利用，通过破碎分离，提取其中的锂、锰、镍、钴等有价值的金属。
统计显示，2023年，中国退役动力电池总量已超过58万吨。业内预计，到2030年，中国动力电池退役量将达到350万吨，市场规模达1400多亿元（人民币，下同）。
虽然市场规模庞大，但正规的动力电池回收门槛较高。有别于其他商品，动力电池的回收容易对土壤和地下水造成难以修复的损害。业内人士指出，非正规的回收渠道主要包括非法拆车厂、非法电池倒卖商和非法电池处理商等。由于他们没有环保成本和运营成本的投入，在电池回收上存在明显价格优势，挤压了正规渠道的利润空间和市场份额。
据中国媒体报道，对于可梯次利用的动力电池，非正规渠道的回收价格一般为每吨8000元至10000元不等，远高于正规渠道的回收价格。中国国务院发展研究中心的调查显示，截至2023年，中国新能源车动力电池规范化回收率不足25%。对此，有业内人士接受媒体采访时谈道，站在经济的角度，锂电池回收或许难以获得丰厚利润，但站在环保的角度，这是必须要去做的。
为了应对动力电池回收潮的来临，发展正规回收渠道，日前，中国政府就《新能源汽车废旧动力电池综合利用行业规范条件》公开征求意见，对相关企业资质、金属回收率等提出了明确要求。中国人民银行也发文，支持新能源汽车废旧动力电池等新兴固体废物综合利用，拓展二次利用市场化场景。
可以确定的是，随着中国电动汽车动力电池大规模集中退役潮的来临，中国的动力电池回收市场在持续扩大，未来，正规的回收渠道势必会得到更好发展。
